TR-TR 
EN-US 
Brüksel, yeni otomobiller için 2035 emisyon hedefini yumuşattı. Ancak paketin en değerli imkânlarını, henüz yazmadığı bir AB menşe tanımına bağladı. AB’nin gümrük alanı içinde üretim yapan, ancak AB üyesi olmayan bir sektör için bu boşluk teknik bir ayrıntıdan çok daha fazlasını ifade ediyor.
Avrupa Komisyonu 16 Aralık 2025 tarihinde Otomotiv Paketini açıkladı ve yeni otomobiller için 2035 yılına ait tam sıfır emisyon hedefini, 2021 seviyelerine kıyasla yüzde 90 azaltım hedefiyle değiştirdi. Haberlerin odağı, anlaşılır biçimde, bu başlık oldu. Paketin en sonuç doğuran hükümlerinde yer alan bir koşul ise çok daha az ilgi gördü: paketteki uyum kredilerinin ve filo teşviklerinin bir kısmı yalnızca AB’de üretilmiş araçlara, pillere ve malzemelere tanınıyor. Komisyon bu ifadenin ne anlama geldiğini henüz açıklamış değil. Yanıt şu anda ayrı bir mevzuat metni üzerinden müzakere ediliyor ve AB pazarı için üretim yapan Türk otomotiv sanayii açısından doğrudan mali sonuçlar taşıyor. Türkiye bu üretimi, AB’nin her zaman üyelikle eşdeğer saymadığı bir gümrük birliği çerçevesinde yürütüyor.
Bu sorunun Türkiye özelinde son derece somut karşılıkları var. Türk fabrikaları otuz yıla yaklaşan bir gümrük düzenlemesi altında Avrupalı alıcılar için üretim yapıyor, bir Çinli üretici Manisa’da bir milyar dolarlık fabrikayı açıkça AB’ye gümrüksüz erişim amacıyla duyurdu (yatırımın 2026 itibarıyla seyri belirsizleşmiş olsa da) ve AB’nin kendi mahkemesi, yer değiştiren bir üretim hattının gerçekten bulunduğu yerde menşe kazanıp kazanmadığına ilişkin testi yakın zamanda sertleştirdi. Üç başlık da aynı açık soruda birleşiyor.
Otomotiv Paketi gerçekte neyi değiştirdi
Resmî olarak COM(2025) 995 final sayılı ve 2025/0420(COD) dosya numarasıyla olağan yasama usulünde ilerleyen teklif, (AB) 2019/631 sayılı Tüzüğü değiştiriyor. Temel değişiklik, 2035 filo hedefini 2021 referans yılına kıyasla yüzde 100 azaltımdan yüzde 90 azaltıma indiriyor. Üreticiler kalan yüzde 10’luk farkı, her biri kendi sınırına tabi üç mekanizma üzerinden kapatabiliyor: üst sınırı yüzde 3 olan yenilenebilir yakıt kredileri, ki bunun içinde biyoyakıt ve biyogaz en fazla yüzde 1’lik paya sahip olabiliyor; üst sınırı yüzde 7 olan ve AB’de üretilmiş düşük karbonlu çelik; ve 4,2 metrenin altındaki küçük, AB’de montajlanmış elektrikli araçlar için 2034’e kadar uyum hesabında 1,3 araç sayılmasını sağlayan süper kredi.
Bunun yanında hafif ticari araçlar için 2030 hedefi yüzde 50’den yüzde 40’a çekiliyor ve COM(2025) 994 final sayılı tamamlayıcı teklif Temiz Kurumsal Araçlar Tüzüğünü getiriyor: 2030’dan itibaren şirket araç filoları için bağlayıcı sıfır ve düşük emisyon hedefleri, AB’nin “büyük işletme” ölçütünü (250’den fazla çalışan, 50 milyon avroyu aşan net ciro ve 25 milyon avroyu aşan bilanço büyüklüğü ölçütlerinden en az ikisi) karşılamayan şirketler kapsam dışında. 2028’den itibaren üye devletlerin sıfır ve düşük emisyonlu olmayan şirket araçlarını sübvanse etmesi tamamen yasaklanıyor; filolara yönelik kamu desteğinin sürdüğü hallerde ise uygunluk giderek aracın AB’de üretilmiş sayılıp sayılmadığına bağlanıyor.
Bunların hiçbiri henüz yürürlükte değil. Avrupa Parlamentosu Çevre Komisyonu, İtalyan milletvekili Massimiliano Salini raportörlüğünde taslak raporunu 17 Nisan 2026’da yayımladı ve genel kurul oylamasının yıl bitmeden yapılması bekleniyor. Konseyin çevre çalışma grubu dosyayı ocak ayından bu yana görüşüyor, mart ayında bakanlar düzeyinde bir politika tartışması yapıldı. Müzakere 2026’nın ikinci yarısı boyunca sürüyor.
ÖNEMLİ TARİHLER VE REFERANSLAR
| 1 Oca 1996 | AT-Türkiye Gümrük Birliği (1/95 sayılı Karar) yürürlüğe girdi |
| 16 Ara 2025 | Otomotiv Paketi teklif edildi, COM(2025) 995 final |
| 4 Mar 2026 | Sanayi Hızlandırıcı Yasası teklif edildi, COM(2026) 100 final |
| 17 Mar 2026 | Konseyde Otomotiv Paketi üzerine politika tartışması |
| 17 Nis 2026 | Parlamento ENVI Komisyonu taslak raporu yayımlandı |
| 1 Tem 2026 | AB çelik korunma önlemi reformu yürürlüğe girdi |
| 23 Kas 2026 | Parlamento genel kurul oylaması bekleniyor |
Paketin en kritik, ama hâlâ tanımsız ifadesi
AB’de üretilmiş ifadesi paketin kredi ve teşvik hükümleri boyunca tekrar tekrar geçiyor; ancak teklifin kendisi bunu tanımlamıyor. Bu metodolojinin, Komisyonun 4 Mart 2026’da COM(2026) 100 final sayılı belgeyle teklif ettiği Sanayi Hızlandırıcı Yasası üzerinden gelmesi bekleniyordu. Yasa hâlen ortak karar sürecinde; Konsey ve Parlamento, üçlü müzakerelere başlanabilmesi için kendi pozisyonlarını oluşturuyor.
Taslağın gösterdiği şu: Brüksel tek bir test üzerinde karar kılmış değil. Ulaştırma uygulamalarında kullanılan çelik, nerede üretildiğine değil, düşük karbon performansına göre değerlendiriliyor. Buna karşılık araçlarda kullanılan alüminyum, kamu finansmanı devreye girdiğinde hem düşük karbon hem de menşe şartlarına tabi tutuluyor. Aynı sanayiyi besleyen iki malzeme, aynı teklifin içinde iki farklı mantıkla ele alınıyor. Bu tutarsızlık tesadüfi olmayıp AB’nin, AB’de üretilmiş ifadesini coğrafi bir test olarak mı, karbon yoğunluğu testi olarak mı, yoksa ikisinin bir bileşimi olarak mı kurgulayacağına henüz karar veremediğini gösterir.
Brüksel’in böyle bir metodolojiyi sıfırdan kurması ilk kez olmuyor. 2023’ten bu yana yürürlükte olan AB Pil Tüzüğü, AB pazarına sunulan elektrikli araç pilleri için karbon ayak izi beyanı zorunluluğu getiriyor; ayrıntılandırılması yıllar süren ve hâlen kademeli olarak devreye alınan bir çalışma. Sanayi Hızlandırıcı Yasasının çelik için öngördüğü performansa dayalı test de aynı mantığı izliyor: ölçüt, üretimin yeri değil, karbon yoğunluğu. Araçlarda kullanılan alüminyum için öngörülen menşe temelli test ise bunun tam karşıtı bir mantığa dayanıyor. Hangisinin galip geleceği Konsey ve Parlamentoda hâlâ tartışılıyor.
Üye devletler yanıt konusunda açıkça ayrışıyor. Basına yansıyan tutumlara göre Fransa katı biçimde yalnızca AB27 standardını savunuyor. Almanya, entegre tedarik zincirlerine sahip güvenilir ortak ülkeleri de kapsayacak bir AB ile üretilmiş yaklaşımı öneriyor. Hollanda ise aşırı kısıtlayıcı bir testin DTÖ yükümlülükleriyle çatışma riski taşıdığı uyarısıyla temkin çağrısı yapıyor. Üreticiler de kendi aralarında hemfikir değil: Avrupa Otomobil Üreticileri Derneği ACEA, Komisyona düşük karbonlu çelik ve alüminyum metodolojisi dahil olmak üzere çeşitli kritik tanımların hâlâ eksik olduğunu, AB27 standardının araç montajına uygulanıp uygulanmayacağının dahi belirsiz kaldığını bildirdi; zira kendi üyesi şirketler coğrafi kapsam konusunda farklı görüşlere sahip. Üreticileri temsil eden kuruluş kimin uygun sayılacağını henüz söyleyemiyorsa, soru her iki yönde de peşinen kapanmış değil, gerçekten açık demektir.
Brüksel’in elindeki mevcut hukukî araçlar
Brüksel’in menşe kavramını sıfırdan icat etmesi gerekmiyor. AB, Birlik Gümrük Kodunun 60(2) maddesi uyarınca hâlihazırda tercihli olmayan menşe kuralları rejimini işletiyor; bu rejim bir ürünün menşeini, son esaslı ve ekonomik olarak haklı görülebilir işlemin gerçekleştiği ülkeye bağlıyor. Ürün bazlı testler Kodun Delege Tüzüğüne ekli 22-01 sayılı Ekte yer alıyor ve Sanayi Hızlandırıcı Yasasının AB’de üretilmiş amacıyla benimseyeceği metodoloji, boş bir sayfaya yazmak yerine bu mevcut çerçevenin yanında konumlanmak ya da ondan bilinçli biçimde ayrılmak zorunda kalacak.
Ekonomik olarak haklı görülebilir kaydı, ilk bakışta sanılandan çok daha belirleyici. Harley-Davidson’ın, AB’nin Amerikan menşeli motosikletlere misilleme gümrük vergisi uygulamasının ardından motosiklet montajını Amerika Birleşik Devletleri’nden Tayland’a taşımasına ilişkin davada Adalet Divanı, bir üretim naklinin asıl veya baskın amacı bir ticaret önleminden kaçınmaksa bunun son esaslı işlem sayılmayacağını teyit etti. Böyle bir tespit halinde menşe ikincil bir teste geri dönüyor: malzemelerin büyük bölümünün menşe kazandığı ülke. İspat yükü de şirkete geçiyor; şirketin, nakil kararının vergiden kaçınmanın ya da bir teşvikten yararlanmanın ötesinde gerçek bir ekonomik gerekçesi olduğunu ortaya koyması gerekiyor.
Bu test, uyum kredileri için değil, gümrük vergisinden kaçınma uyuşmazlığı için geliştirildi. Ancak altta yatan hukukî mantık ikisini birbirinden net biçimde ayırmıyor. Özellikle bir AB teşvik programından yararlanmak amacıyla AB dışında montajlanan bir araç, üreticilerin varsaydığından çok daha fazla bu olgu örüntüsüne yakın duruyor. Bu da, Sanayi Hızlandırıcı Yasasının nihayetinde benimseyeceği menşe metodolojisinden bağımsız olarak, yeni kurulacak üretim kapasitesinin kendi yatırım gerekçesini nasıl belgelediği sorusunu şimdiden gündeme getiriyor.
Türkiye nerede duruyor ve Gümrük Birliği neden bu sorunu çözmüyor
1/95 sayılı Ortaklık Konseyi Kararı ile kurulan ve 1 Ocak 1996’dan itibaren işleyen AT-Türkiye Gümrük Birliği, otomotiv ürünleri dahil sanayi mallarını Türkiye ile AB arasında serbest dolaşıma tabi kılıyor. Türkiye, bu düzenlemenin bir koşulu olarak üçüncü ülkelerle ticarette dış tarife cetvelini AB’nin Ortak Gümrük Tarifesine uyumlaştırdı. Türkiye’de montajlanan ve AB pazarına sunulan bir araç, prensip olarak iki AB üye devleti arasında hareket eden bir araçla aynı statüde, gümrük vergisi ödemeden dolaşıyor.
Ama tam da burada bir ayrım yapmak gerekiyor. Gümrük Birliği kapsamındaki serbest dolaşım pazara erişimi düzenler; yani bir malın sınırı gümrük vergisi ödemeden geçme hakkını. Bu, o malın Brüksel’in kendi sanayi politikası yetkisi altında tasarladığı bir iç AB destek programından yararlanıp yararlanamayacağını tek başına belirlemez. Söz konusu program ister bir uyum süper kredisi, ister bir vergi teşviki, isterse bir filo sübvansiyonu olsun. Türkiye bu iç araçların kaleme alındığı masada uzun süredir yer almıyor; Türkiye’nin kendi AB kurumları ve bağımsız değerlendirmeler bunu ilişkinin yapısal bir özelliği olarak kabul ediyor. Otomotiv Paketi ve Sanayi Hızlandırıcı Yasası ise tam olarak bu boşluğun diplomatik bir soyutlama olmaktan çıkıp bilançoya yansıdığı türden iç düzenlemeler.
AB’nin bu konuda izlediği örüntüyü gösteren, hâlihazırda tamamlanmış bir önlem de var. 1 Temmuz 2026’da yürürlüğe giren çelik korunma önlemi reformunda Türkiye sıradan bir üçüncü ülke muamelesi görmedi, ancak AB içi bir aktör olarak da kabul edilmedi. Serbest ticaret anlaşması havuzu içinde kendine özgü ülke kotası aldı; sıcak haddelenmiş yassı çelikte yaklaşık 642.000 ton ve diğer ürünlerde ayrı tahsisler. Bu, önceki erişim düzeyine göre kayda değer bir daralma anlamına geliyor ve bu tavanın üzerindeki hacimler yeni yüzde 50’lik vergiye açık kalmaya devam ediyor. AB’nin tamamlanmış bir önlemde Türkiye için benimsediği muamele buysa, otomotivde menşe testi kesinleştiğinde Türkiye’de üretilen araç ve parçaların da benzer bir ara kategoriye, yani ne tam AB menşeli ne de sıradan üçüncü ülke statüsüne yerleşmesi emsale dayalı makul bir beklenti olacaktır.
Hâlihazırda kurulmuş olanın ölçeği
Bütün bu politika tartışması, azımsanmayacak ölçekte bir üretim tabanının üzerinde yürüyor. Ford Otosan, şirketin kendi ifadesiyle Ford’un Avrupa’daki en büyük ticari araç üretim merkezini işletiyor; grup genelinde toplam yıllık kapasite 935.000 araca yaklaşıyor. Şirket 2025’te 700.000’in üzerinde araç üretti, bunun 600.000’den fazlasını ihraç etti ve yurt dışı gelirlerinde 15 milyar doları aştı. Bu yılın başlarında, 2030’a kadar uzanan 364 milyon avroluk net yatırım dahil olmak üzere 460 milyon avroyu, AB’nin sıkılaşan doğrudan görüş, emisyon ve güvenlik gerekliliklerini karşılamak üzere tasarlanan yeni nesil kamyon kabini programına ayırdı. Bu taahhüt, burada tartışılan menşe sorusu çözülmeden çok önce AB düzenleyici beklentilerine karşı halihazırda bağlanmış sermayenin somut bir göstergesi.
Oyak Renault’nun Bursa fabrikası, Batı Avrupa dışındaki en büyük Renault tesisi; yıllık 286.000 ile 360.000 arasında kapasiteyle Clio, Duster ve Megane üretiyor, ayrıca kendi motor ve şanzıman hatlarını işletiyor ve üretimin büyük bölümü tarihsel olarak ihraç ediliyor. İzmit’teki Hyundai Assan yılda yaklaşık 210.000 araç kapasitesiyle ağırlıklı olarak ihracata yönelik i20 ve Bayon üretiyor. Bursa’daki Stellantis ortak girişimi Tofaş ve Toyota’nın Sakarya fabrikası ise bu tabloyu tamamlıyor. Birlikte ele alındığında bu üretim tabanı, AB27 dışında herhangi bir yerde bulunan en büyük AB’ye yönelik otomotiv kapasite yoğunlaşmalarından birini temsil ediyor.
Türkiye’nin kendi elektrikli araç programı, bu tabloya ayrı bir boyut daha katıyor. Togg’un Farasis Energy ile kurduğu ve Siro adıyla bilinen pil ortak girişimi, 2023’te Gemlik’te pil modülü ve paketi üretimine başladı ve Togg’un Avrupa pazarlarına satış hedefinin merkezinde yer alıyor. Otomotiv Paketindeki Battery Booster mekanizması, 1,5 milyar avrosu faizsiz kredi olmak üzere toplam 1,8 milyar avroyu, değer zinciri boyunca AB’de üretilmiş pillere ayırıyor. AB’ye giden araçları besleyen bir Türk pil ortak girişiminin bu mekanizmaya erişip erişemeyeceği, yoksa tamamen dışında mı kalacağı, bu yazının tamamında dolaşan aynı tanımsız ifadeye bağlı.
Aynı sorunun ikinci ve daha zor hali
Çinli üreticiler tabloya girince menşe sorusu daha da çetrefilli bir hâl alıyor. BYD, Manisa yakınlarında yıllık 150.000 araç kapasiteli bir milyar dolarlık bir fabrika duyurdu. Hem Türk yetkililer hem de şirket açıklamaları, tesisin Avrupa’ya hizmet etmek üzere kurulacağını ve burada üretilecek araçların Gümrük Birliği kapsamında AB’ye ihraç edilirken gümrük vergisiyle karşılaşmayacağını açıkça ifade etti. Bununla birlikte, 2026 itibarıyla basına yansıyan haberler projenin askıya alındığını ve BYD’nin öncelikli Avrupa yatırımı olarak 4 milyar avroluk Szeged (Macaristan) fabrikasını öne çıkardığını gösteriyor; dolayısıyla yatırımın nihai takvimi ve ölçeği şu aşamada belirsizliğini koruyor. Chery’nin Türkiye yatırımının da ilerlediği bildiriliyor, ancak koşulları kamuoyunda daha az netlik taşıyor.
İşte bu, AB’de üretilmiş sorusunun ikinci ve daha zor hali. Onlarca yıllık entegre üretim geçmişine sahip bir Avrupalı üreticinin Türkiye’de ürettiği araçla, zamanlaması ve ölçeği açıkça AB gümrük vergisi maruziyetine göre kurgulanmış bir Çinli üreticinin Türkiye’de ürettiği araç aynı kefeye konamaz. İkincisi, Adalet Divanının Harley-Davidson davasında ele aldığı olgu örüntüsüne, Avrupa sermayeli Türk üretiminin çoğundan çok daha yakın durur. Elbette bu, BYD’nin Türkiye yatırımının sağlam bir ekonomik temelden yoksun olduğu anlamına gelmiyor; büyük ölçüde böyle bir temeli açıkça var. Buradan çıkan sonuç şudur: Sanayi Hızlandırıcı Yasası AB menşeini nasıl tanımlarsa tanımlasın, Türkiye’deki yabancı sermayeli üretim, köklü Avrupalı grupların Türk iştiraklerine kıyasla bu testin çok daha ayrıntılı bir uygulamasıyla karşılaşmayı beklemelidir.
Fiilen ne risk altında
Nihai metodoloji Fransa’nın savunduğu katı AB27 standardında karar kılarsa, Türkiye’de üretilen araç ve parçalar gümrüksüz pazar erişimini korur, ancak AB içindeki kardeş fabrikalara açık olan kredilerden ve teşvik desteğinden yararlanma hakkını kaybeder. Bu dezavantaj gümrük kapısında değil, aracın birim maliyetinde ortaya çıkar. Almanya’nın AB ile üretilmiş yaklaşımı benimsenirse, köklü Avrupalı üreticilerin Türkiye’deki üretimi, bu fabrikaların bağlı oldukları grupların AB ağlarına ne kadar derinlemesine entegre olduğu düşünüldüğünde büyük olasılıkla uygun sayılabilir; aynı kural çerçevesinde Çin sermayeli kapasite daha yakından incelenirken. Bundan ayrı olarak, paket çeliği performans esasına göre değerlendirdiği için, uyum farkının yüzde 7’si ile sınırlı düşük karbonlu çelik kredisi, araç menşei sorusu nasıl çözülürse çözülsün karbon yoğunluğu eşiğini karşılayan Türkiye kaynaklı çeliğe prensipte açık kalabilir. Bu da yine tamamen delege tasarrufun nihai metnine bağlı.
Türk üreticilerin ve hukuk müşavirlerinin şimdi yapması gerekenler
Yasama sürecinin sonucu gerçekten belirsiz. Ancak şimdi yanıtlanması gereken sorular, bu sonucu önceden bilmeye bağlı değil.
Türkiye’de AB’ye yönelik üretimi olan şirketler, Sanayi Hızlandırıcı Yasasının üçlü müzakere sürecini ve Otomotiv Paketinin kendi delege tasarrufunu ayrı ayrı takip etmelidir; hiçbir şey ikisinin aynı takvimde ilerleyeceğini ya da aynı tanımda buluşacağını garanti etmiyor. Otomatik AB muamelesi ya da otomatik dışlanma varsayan tedarik sözleşmeleri, yatırım planları ve finansman düzenlemeleri, bu varsayımlardan biri üzerinden değil, bu belirsizlik karşısında gözden geçirilmelidir. ACEA’nın sağladığı Avrupa kanallarının yanı sıra Türk sektör kuruluşları üzerinden doğrudan temsil de değerlendirilmelidir; zira menşe çizgisi çizildiğinde aynı üretici grup içindeki AB merkezli ve Türkiye merkezli üretimin çıkarları her zaman örtüşmeyecektir. Son olarak, bir AB gümrük vergisi, korunma önlemi veya teşvik değişikliğine zaman bakımından yakın alınan her yeni yatırım kararında, altta yatan ekonomik gerekçenin bu zamanlamadan bağımsız olarak belgelenmesi artık bir formaliteden ibaret olmaktan çıkmış, başlı başına hukukî bir meseleye dönüşmüştür. Adalet Divanının bir üretim naklinin beyan edilen amacının arkasına bakmaya ne kadar istekli olduğunu göstermesi bunu gerektiriyor.
Bu yazı, Eylül 2026 itibarıyla kamuya açık yasama teklifleri ve üçüncü taraf analizlerini yansıtmaktadır. Otomotiv Paketi, Temiz Kurumsal Araçlar Tüzüğü ve Sanayi Hızlandırıcı Yasası aktif müzakere sürecinde olup kabul edilmeden önce değişikliğe tabidir. Üretim ve yatırım rakamları yukarıda atıf yapılan şirket açıklamaları ve sektör haberlerinden alınmıştır. Bu yazı genel bilgilendirme amaçlı olup herhangi bir somut mesele hakkında hukukî görüş teşkil etmez.
