Boeing 737 Max-8 Kazalarında Boeing’in Hukuki Sorumluluğu Üzerine Bir Değerlendirme

Son bir yıl içerisinde art arda yaşanan uçak kazaları sonrasında havacılık camiasının aklında tek bir soru var: Uçtuğumuz uçaklar gerçekten güvenli mi? Teknolojinin gelişmesiyle birlikte elbette havacılık sektörü de gelişti. Dünyanın en bilindik iki uçak firması Boeing ve Airbus da peş peşe geliştirdikleri son teknoloji uçakları tanıttılar. Hiç kuşkusuz Boeing’in en yeni uçağı 737 Max 8 de (“Max”) sektörde büyük heyecan yarattı. Bununla birlikte havayolu firmaları da filolarına bu uçakları satın alarak ya da leasing (kiralama) yolu ile dahil ettiler. Ancak 28 Ekim 2018 tarihinde Lion Air’a ait Boeing 737 Max 8 tipli uçağın Java denizine çakılarak 189 kişinin hayatını kaybetmesi sonucu gözler uçağın teknik arızasına çevrilmişken aynı koşullarda 10 Mart 2019 tarihinde düşen Etiyopya Havayolları’na ait uçağın ilk kaza ile benzer şekilde düşmesi ve 157 kişinin hayatını kaybetmesi sektörde adeta şok etkisi yarattı. Birçok ülkede aktif bir şekilde uçurulan Max uçaklarına duyulan güven sarsılırken, aralarında Türkiye, Çin, Etiyopya, Hollanda, İngiltere, Almanya, Fransa, Avusturya, Rusya ve ABD dahil toplamda 42 ülkede bu tipteki 370 uçağın operasyonları geçici süreliğine durduruldu ve ülkeler hava sahalarını bu uçuşlara kapattı.

Yaşanan bu kazaların asıl sebebi neydi?

Boeing, 737 Max 8 uçağının tasarımlarını kuşkusuz önceki 737 tipindeki uçaklardan daha farklı yapmıştı. Daha geniş bir gövdeye sahip olan bu yeni uçağın daha büyük ve güçlü motorları vardı. Bu motorların kanattaki konumlandırmaları ve daha yüksek itiş gücü sağlamaları nedeniyle uçak aynı tipteki diğer uçaklardan farklı olarak yatay düzleme daha büyük bir açıyla uçuyordu ve bu nedenle oluşabilecek irtifa kayıplarının önüne geçebilmek için Boeing yeni bir yazılım kullandı. MCAS( Maneuvering Characteristics Augmentation System- Manevra Karakteristiklerini Takviye Sistemi) adı verilen bu sistem ile uçak tırmanış durumunda süratsiz kaldığında bilgisayarın kumandalara doğrudan müdahale etmesi söz konusudur. Her iki kazada da uydudan alınan sinyallerde uçakların tırmanış esnasında irtifasında sürekli bir değişiklik olduğu ve burnunun bir yukarı bir aşağı manevra yaptığı tespit edilmiş olup bunun MCAS sistemindeki arızadan olduğu düşünülmektedir.

Özellikle Lion Air kazasında, MCAS sistemine uçağın açısı hakkında bilgi veren AOA(Angle of Attack- Hücum Açısı) sensöründeki arıza nedeniyle elde edilen yanlış bilgi yazılımda yanlış yorumlanmış, sistem uçağın stall olduğuna kanaat getirerek uçağın hızını artırıp burnunu ısrarla yere doğru yöneltmeye çalışmıştır. Bu durum karşısında pilotların deyim yerindeyse sistem ile mücadele ederek tırmanışta burnu yukarı çevirmeye çalıştıkları ancak başarılı olamadıkları görülmüştür. 

Boeing ilk kazadan sonra bu yeni sistemden şüphelenmiş ve bir güncelleme duyurusu yapmıştır. Bu duyuruda MCAS sorununu Max’lerde tek olan AOA sensörünün sayısını eski versiyonlarda olduğu gibi ikiye çıkararak giderebileceklerini belirtmiştir. Sensörler arasındaki uyuşmazlık 5,5 derece veya daha fazla olduğunda MCAS sisteminin devreye girmeyeceğini, pilotların sisteme manuel olarak müdahale edebilmesinin mümkün olduğunu açıklamıştır.

Ancak bu güncelleme duyurusundan sonra da Etiyopya Havayolları’nın uçağı da benzer şartlarda yine aynı MCAS sistem arızasını yaşamış, pilotlar arızanın ne olduğunu tespit edebilmelerine ve sistemi devre dışı bırakmalarına rağmen yazılımdaki hata sebebiyle sistem kendiliğinden aktif hale gelmiş ve kaza önlenememiştir.

Yaşanan kazalar sonucunda Boeing’in hem uçakta bulunan yolcuların ölümlerinden dolayı cezai sorumluluğuna hem de yolcu yakınlarının yaşadığı trajik kayıplar sonucunda açmış olduğu tazminat davaları kapsamında ve havayolu şirketlerinin yaşadığı ekonomik kayıplardan dolayı hukuki sorumluluğuna gidilebilmesi mümkündür.

Kazaların hukuki sorumluluğu kime aittir?

Uçak kazalarında sorumluluk belirlenirken koşullar tüm ayrıntılarıyla değerlendirilir. Kazanın uçağın mekanik arızasından mı, havanın değişen koşullarından mı yoksa pilotaj hatasından mı kaynaklandığı belirlenir. Bahsettiğimiz bu iki kazanın da aynı uçak arızasından meydana geldiği anlaşılmıştır ki bu durumda uçak üreticisinin sorumluluğundan bahsetmek mümkündür. Ayrıca pilotların uçağa yön vermede bir hataları olmadığı sürece pilotların sorumluluğundan bahsetmek mümkün değildir ki zaten her iki olayda da pilotlar uçağı içinde bulundukları acil durumdan çıkartmak için ellerindeki uçuş manuellerine göre doğru sayılabilecek manevralar yapmışlardır. Endonezya’da düşen Lion Air uçağının pilotları AOA sensör arızası kaynaklı acil durumdan nasıl çıkılacağının eğitimini almadıkları yetkililerce ifade edilmektedir. Sadece bu havayollarının pilotlarının değil, bu uçağı uçuran hiçbir havayolu şirketi pilotlarının gereken eğitimi almadıkları da Amerika dahil birçok ülke tarafından doğrulanmıştır.  Eğitim vermekle yükümlü olan Boeing kazalardan sonra sorumluluktan kurtulmak için FAA’nin (Federal Aviation Administration- Uçuş Standardizasyonu Kurulu) MCAS sistemi ile ilgili herhangi farklı bir eğitim verilmesine gerek duyulmayacağına dair raporunu yayınlayarak sorumluluktan kurtulmaya çalışsa da aslında uçakların üreticisi olarak uçuşta meydana gelecek risklerle ilgili olarak bültenler yayınlamalı ve eğitim vermelidir.  Somut olayda pilotlar sistemin ve onu kontrol eden yazılımın nasıl işlediğini eğitimini almadıkları veya bu soruna dair bir bültenle bilgilendirilmediklerinden olası bir acil durumda aksiyon alamayabilirler. Bu bilgilendirmeyi yapma görevi de uçağın güvenli bir biçimde uçmasından sorumlu olan üretici firma Boeing’e aittir. ICAO kurallarına göre üretici Uçuş Standardizasyon Kurulu (FAA)’nun uçuşa elverişlilik raporu doğrultusunda ilgili uçak modeli üzerinde yaptığı teknik modifikasyonları ve uyarıları içeren “service bulletin” adı verilen, uçakta yapılan değişiklikleri ya da uçaktaki sistemsel sorunların uçuş boyunca nasıl kontrol edileceğini ifade eden bültenler yayınlamalı, yaptığı kapsamlı ve önemli bir değişiklikte sistemle ilgili çevrimiçi ders atamalıdır. Bu yükümlülük yalnızca ICAO ANNEX 6 Operation of Aircraft- Part 1(Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi Ek 6 Uçağın İşletimi) regülasyonunda yer almamakta Boeing ve Havayolu Şirketleri arasındaki sözleşmelerde de Boeing’in yerine getirmesi gereken bir yükümlülük olarak ifade edilmiştir.

Boeing’in hukuki sorumluluğunun dayanağı nelerdir?

MCAS sistemindeki hatadan dolayı düşen uçaklarda Boeing’in hukuki sorumluluğunun dayanağını şunlar oluşturur:

1. 1. Uçağın üreticisi olan Boeing’in özen yükümlülüğünün ihmali,
2. 2. Boeing’in yaptığı satın alma ve kiralama sözleşmeleri kapsamında satıcı ve kiraya veren kişi olarak vermiş olduğu güvencenin ihlali,
3. 3. Ürünün veya tasarımın ayıplı olmasından ileri gelen sorumluluk,
4. 4. Özellikle ilk kazadan sonra sistem arızası ile ilgili uyarma yükümlülüğünü gereğince yerine getirmemek,
5. 5. Uçuşta herhangi bir arıza durumunda yapılması gerekenlerle ilgili manueller yayınlanmamak ve eğitim vermemek.

   Boeing’in Havayolu şirketleriyle yapmış olduğu satış veya kiralama sözleşmeleri kapsamında bazı hukuki sorumlulukları vardır. Öncelikle uçak üretimi gibi tehlikeli bir işten kaynaklanan ekstra özen yükümlülüğü bulunmaktadır. Bunun yanı sıra sözleşmelerde genellikle yer alan standart garanti hükümlerine göre Boeing uçağın güvenli bir biçimde uçmasını garanti eder ve bu nedenle üreticisi olduğu ayıplı ürünlerden sorumludur. Tedarik zinciri sorumluluğun belirlenmesinde bir karışıklığa sebep vermeyecektir. Alt yüklenici konumunda olan bir yazılım firması varsa bu yazılım firmasının hatası oranında sorumluluğuna gidilmesi ve Boeing’le birlikte sorumlu olmaları gerektiği yönünde iddialar olsa da yazılımın her şartta ve koşulda uçakla uyumluluğunu test etmesi gereken Boeing’dir. EASA (European Aviation Safety Agency -Avrupa Havacılık Güvenlik Kurumu) kurallarına göre Boeing ortaya çıkarttığı üründe üretim veya tasarım hatası varsa bunu risk fayda testi ile ürünü piyasaya sunmadan önce denemeli, FAA’in uçuşa uygunluk (airworthiness) denetiminden önce kendisinin tüm şart ve koşullarda ürünün sorunsuz çalıştığından emin olmalıdır[1]. Yazılımın uçak sistemlerine uyumluluğunu da (Compatibility Test) test etmeli, bir sorunla karşılaştığı takdirde yazılım üreticisi ile iş birliği halinde bunu düzeltmelidir. Ama en nihayetinde uçağı satın alan havayolu firması tarafından uçağı beklenenin ötesinde tehlikeli kılan bu yazılımın yol açabileceği sorunlar üretici tarafından daha ilk uçuşa çıkmadan önce belirlenmeli, ürün makul bir biçimde güvenli hale getirilebilmelidir. Bu sebeple ürünün tam ve düzgün biçimde çalışmaması durumunda üreticisinin tek sorumlu olması da kaçınılmazdır.

   Havayolu Firmalarının 737 Max tipi uçakların operasyonunu durdurmaları sebebiyle yaşadığı sıkıntılar nedir? Bu durumun Boeing’e tezahürünün nasıl olması beklenmektedir?

   Filosuna 737 Max bulunan havayolu firmaları yaşanan kazalardan sonra güvenlik çekinceleri ve müşteri tepkisi nedeniyle bu uçakların operasyonlarını durdurmuşlar ve bu uçakla yapmayı planladıkları bütün seferleri ya iptal etmişler ya da filolarındaki diğer uçaklarla bu durumu çözmeye çalışmışlar hatta bazı şirketler operasyonlarını aksatmamak adına yeni uçaklar kiralamak durumunda kalmışlardır. Satın alınmış veya kiralanmış olan bu uçaklar hangarlarda uçmayı bekleyeceği günü beklerken yolcular ise geciken uçuşlarını havaalanlarında bekletilmektedirler. Kuşkusuz ki bu durum hem yolcu memnuniyetsizliğine yol açmış hem de havayolu şirketlerini müşterilerine karşı zor durumda bırakmıştır. Bunun yanı sıra büyük meblağlar ödenerek büyük hayallerle getirilen uçakların kullanılamaması şirketler için ciddi bir ekonomik kayba sebebiyet vermiştir. Norveç Havayolları CEO’sunun “Bu zararın faturasını uçağın üreticilerine göndereceğiz” şeklinde yaptığı açıklamadan da anlaşıldığı üzere yakın zamanda birçok havayolu şirketinin yaşadığı ekonomik kaybı tazmin için Boeing’in sorumluluğun gitmesi ve dava açması beklenmektedir.

   Yazar: Bengisu Delibalta

[1] Annex I to ED Decision 2012/020/R- GM 21.A.3B(d)(4) Defect correction – Sufficiency of proposed corrective action.